Személygépkocsiban sem mindegy, miben ülünk, a kamionok közt is vannak álommárkák. Nekem a svédek.
A tíz gyönyörű, aranytestű próféta, akikkel legutóbb a Gibraltári-szoros közelében volt szerencsém találkozni, szinte minden kivitelt képviselt, amit csak a Volvo kamion téren bemutathat. Egy, a legnagyobb Volvók legkisebbikéből, az alacsony tetős FM-ből; egy az FM Globetrotter kabinos változatából; kettő a Globetrotter FH változatból; és öt darab a Globetrotter XL fantázia nevű, óriási FH kabinos nyerges vontatóból.
Volvo F sorozat
A Volvo kamionjainak típusjelzése az F kezdőbetűben teljesen megegyezik. Ám rejtélyes az utána következő betű és szám. Jöjjön hát a beavatás. Ezek adják meg a kamion méretét és motorját. Az új, 13 literes motorhoz nem jár szám, a korábbi 12 literest a betű után írt 12-vel jelezték.
Az FL, mint flow, a legkisebb, a többitől teljesen eltérő, hagyományos dizájnú, kis fülkés, rövid távú fuvarozásra tervezett, 12 tonna össztömegű változat. Tulajdonképpen az egyetlen, amelyik kilóg a sorból, az FL-en kívül ugyanis minden Volvo kamion megszólalásig hasonló, csupán szakavatott szemek tudják megkülönböztetni őket. De most aztán mindenki szakavatott lehet, ha akar.
Az FL után következő méret az FM(edium). A közepes változat szemből teljesen megegyezik az FH(igh)-val, egészen a legfelső hűtőmaszk fölött lévő Volvo feliratig. Itt ugyanis az FM-nél a szélvédő következik, az FH-n erre további 25 cm-nyit még várni kell. A napellenző fölött az FM-ek és az FH-k lehetnek eltérőek, és lehetnek teljesen egyformák, mivel a kabin méretét meghatározó tetőkialakítást a vevő rendeli meg.
Ezzel szemben a legnagyobb Globetrotter XL fülke csak az FH-hoz rendelhető, nemrég mutatták be prémium változatát, az FH 16-ost. A 16 literes motor két teljesítményváltozatából a 660 lóerős kivitel birtokolja a legerősebb hétköznapi használatra szánt nyerges vontató címét, nemrég szerzte meg a Scania alig egy éve bemutatott, 620 lóerős V8-asától.
_60 tonnás monstrum
A tizedik egy önálló, platós FM volt, 60 tonnás szerelvény-össztömeggel. Ez azt jelenti, hogy az FH-hoz rendelhető legkisebb, 400 lóerős motorral (az FM-ben ez a 360-as után már a második szint) a saját 26 tonnáján felül még 34-et képes elhúzni maga mögött. Ehhez a 60 tonnához az új, automatizált váltón kívül jár még egy hegymenetet segítő rendszer is, ami a fékekkel mindaddig mozdulatlanul tartja a szerelvényt, amíg 1050-es percenkénti fordulaton ébredő 2000 Nm neki nem feszül a kerekeknek.
_Kézifék, telefon, navigáció középen
Ha megmozdult a vas, az I-Shift (a Volvo váltójának fantázianeve) rögtön teszi a dolgát. Kuplungol, vált, ahogy kell, most már 60 tonnával is. A rendszer az új szoftverrel és a fokozott teherbírással nemcsak 44 tonnáig és 2400 Nm-ig , hanem 130 tonnáig és 2500 Nm-ig képes a 12 sebességet mechanikai sérülés nélkül, a lehető legfinomabban váltani. De ne gondolják, hogy ez ilyen egyszerű.
_Öt FH, két FM, három domb
hirdetés
Ha már ott álltak a többiek is, mind a kilencen pótkocsival vagy félpótkocsival, muszáj volt kipróbálnom valamelyiket. A félpótkocsit bevallom, jobban szeretem. A neve ellenére ez is egy egész és makulátlan pótkocsi, csak ezt nyerges vontató húzza, és önállóan csak letalpalással képes megállni a lábán, így hát ő jobban fél, hogy egyedül marad. Szóval a nyerges vontató a zsánerem, de a kihívásokat is szeretem, így rögtön egy 40 tonnás, 480 lóerős, Euro 5-ös FM-re esett a választásom.
A sportosra nyírt csöppség igazi élménynek bizonyult. A hajtáslánc és a tengelyek teljesen megegyeznek az FH-ban és az FM-ben, csupán a padló magassága a különbség. Beülve olyan érzés fogott el, mintha nem is egy 40 tonnás monstrum, hanem csupán egy sima plató lenne mögöttem, néhány raklapnyi kartondobozzal. De ez az érzés elinduláskor szertefoszlott.
_Harminc éves Volvo betűtípus
Diszkrét Volvo-emblémával és légzsák-figyelmeztetéssel éled a műszerfal, miután elfordítom a kulcsot. Kis várakozás után újabb negyed fordulatra hat henger sora kel életre a fenekem alatt, és halk dörmögéssel tudatják, útra készek vagyunk. Láb a féken, kéz a karon, ezután jött az izgalom. Hogyan is működik az I-Shift? A kar előre-hátra mozgatásával viszonylag egyszerűen választhatunk funkciót. Elöl az R, a hátramenet, mögötte az üres, majd az automatizált és a kézi rendszer aktiválható.
Rendben is van, betettem A-ba. Fék fel, és gázt neki. Erre aztán megmozdultak a kuplung mozgatására szolgáló munkahengerek, és rövid csúsztatás után megmutatták a váltónak milyen erő is van a D13A jelű új motorban. A váltó erre azt gondolta, jobb, ha ő most vált egyet. Így aztán a motor visszakozni kényszerült, míg a kuplung kiemelt, és a fogaskerekek vidám táncot jártak tengelyükön. De csak a megfelelő pillanatra várt. Amint érezte, hogy a tárcsák összeszorultak, újra mély levegőt vett, és meg sem állt 2200-as percenkénti fordulatig, mivel a Granada környéki hegyek meredekek ám.
_Arany középút
De a motor ereje csak felfelé elég, amíg egyenes az út, és van tér szabadon gyorsítani a tizenkettedik sebességig. De jobb, ha belegondolunk: erre akár egy féltégla is képes. Mert jön a kanyar és a lejtő, és rögtön oda lesz a száguldás varázsa. Helyébe az agymunka lép. Az én agyamon speciel az a gondolat futott át az első meredekebb lejtőnél, vajon hogy is működik az elektronikusan vezérelt motorfék, és mit kéne csinálnom, hogy a lassításban az I-Shift is segítsen.
Volt egy kar jobb oldalon a kormány mögött, motorfék szimbólummal. Meghúztam. Jobb lett. De éreztem, lehetne ezt finomabban is. Na mindegy, elsőre legalább túléltük. Megállás után igyekeztem másik kamiont keresni, mivel a mellettem ülő svéd fiatalemberre is jól láthatóan ráfért a pihenés.
_Vezető állás ... ülés
Kerestem gyorsan egy hasonlóan 480-as motorral szerelt, igaz Euro4-es FH-t, Globetrotter XL fülkével, és indulás előtt legalább a kabinban is körülnéztem egy kicsit. Jól jött az izgalomra a felállás és lábaim kinyújtása, szerencsére bőségesen volt rá mód az XL fülkében. Így felállva, odafent érdekes dolgok tárultak a szemem elé.
Egy redőny mögött ajtó, rajta érdekes gombok: ON/OFF, TEMP. Mi lehet ez? Felnyitva kis hűtő mutogatta felém frigid bájait. Kicsivel odébb normális méretű mikró és tárolórekeszek sokasága. Fölöttük a magasban a tetőszellőző már elérhetetlenül távolinak tűnt. Még szerencse, hogy nyitása és árnyékolása is elektromos vezérlésű, akár a vezetőülésből is megtehetjük. Ugyanúgy, mint a vezetőfény kapcsolását.
_Partfordulat
Hogy mi is az a vezetőfény? A fülkeberendezések kialakításában gyakran segítségül hívják a szakmát, és megfigyelik, mi az, amit egy kamionban szinte azonnal átalakítanak a sofőrök. Ilyen például a belső világítás lámpája, amit jó rábások pirosra vagy zöldre festettek, hogy éjszaka tartós 89 km/h mellett is kényelmesen átlássák a kabint, ezzel kellemesebb körülményeket teremtve a monoton órák éber átvészeléséhez.
Ezért aztán a Volvo maga festett pirosra két lámpát messze fent a plafonon, ott, ahol vezetés közben kiesnek a látótérből, és megszabadították a sofőröket a napszítta szigetelőszalagok ragasztgatásának terhétől. Éjszaka csak a fejük fölött lévő kapcsolóval felkapcsolják, és ha megállás után a fülke sárga-kék színkombinációjával harmonizáló függönyt behúzzák, máris kezdődhet a negatívok előhívása.
_I-Shift kapcsolat
Indulnunk kell, térített magamhoz az álmodozásból az FH kísérője, újra felvettem hát a kormányhoz közeli üléspozíciót, becsatoltam az övemet, és nekilódultam a meredeknek. Mint kiderült, az összes tesztkamionban ugyanaz az I-Shift váltó volt, tárcsafékkel és D13A motorral, csupán a vezérlő elektronikájuk különbözött. Az elektronikusan vezérelt fékhengerek az összes keréken tárcsákra szorították a betéteket, és a pótkocsira is ható menetstabilizátor is általánosnak számított.
Csupán csak a 13 literes motor csúcsát képező 520 lóerős és 2500 Nm-es változat szerezhetett volna némi meglepetést, ha a kanyarok miatt nem járt volna folyamatosan a fékezésen az eszem. Az FH háromtengelyes kivitele a maga marcona kinézetével igazán tekintélyt parancsolóan suhant a spanyol szerpentineken, közben a riadtan menekülő, öregebb technikákat vezető sofőröknek sejtelmük sem volt, hogy még mindig nem vagyok teljesen tisztában a motorfék működésével. De hiszek a Volvóban.
A motorfék-elektronika természetrajza
A nap végére, az addig levezetett 350 km után végre megismerni véltem a motorfék rendszerét. Működése akár teljesen automatikus is lehet, ha a sebességszabályozót bekapcsoljuk, és a kormány mögötti motorfékvezérlő kart A, azaz automata állásba toljuk. Ilyenkor lejtőhöz érve, ahogy a szerelvény gyorsulni kezd, az automatika elkezdi bekapcsolgatni a motorfék különböző fokozatait. A kipufogószelepek nyitási idejének változtatásával és a kipufogórendszerben elhelyezett további szelepek működésének szabályozásával növelni lehet a torlónyomást, az ellene hat a dugattyúk mozgásának, így növeli a motor ellenállását, és a váltón keresztül igyekszik lassítani a kerekek forgását.
A kialakítás sajátosságai miatt ez a motorfékrendszer magasabb fordulaton képes a nagyobb ellenállás kifejtésére, így legjobb, ha folyamatosan 2000 fölötti percenkénti fordulatra törekszünk. Ehhez viszont gyakran nem elég az automatizált váltó, az intelligens motorfék és a sebességtartó automatika. Ahogy lejtőhöz érve a fordulat elkezd emelkedni, a váltóelektronika gyakran dönt úgy, hogy jöhet a következő sebességfokozat. Ekkor viszont a motorfék hirtelen sokat veszít az erejéből, ezért némi beavatkozás válik szükségessé. Ha nem akarjuk lekapcsolni az automatikákat, akkor a legjobb, ha a váltó karját balra pöccintjük. Ilyenkor, ha lehet, egy sebességi fokozatot rögtön visszavált a rendszer, a motor felpörög, és ismét hatékony a lassítás. Ha még ez sem elég, akkor jöhet a brutálisabb beavatkozás.
A tempomat maradhat, a motorfék karját magunk felé húzva kézbe vehetjük a rendszer hatékonyságának szabályozását. Ez különösen kanyarok előtt célszerű, mivel van egy nagy előnyünk a géphez képest: látjuk az utat. De ilyenkor jobb kezünk a kormánykapcsolón pihen, tehát nehéz a jobbra helyezett váltókart is kezelni, ha a helyzet úgy kívánná. Ilyenkor jön segítségül a kar utolsó, B feliratú állása, amiben ugyan nem rögzíthető, de belehúzva és benne tartva a váltó rögtön visszavált egyet, és könnyedén kihozhatjuk a motorfékből a maximumot. Közben nem árt bal kézzel erősen markolni a kormányt, és igyekezni az úton tartani a 40 tonnát, szükség esetén fékezni is egy kicsit. Csupán ennyi a feladatunk a hegyi szerpentinen.
AJÁNLOM AZ OLDALT
Friss bejegyzések
Friss hozzászólások
Archívum
